مع عودة سماء العالم إلى بياضها الناصع، وعودة حركة الطيران إلى مستويات ما قبل الجائحة في عامي 2023-2024، يجد الغرب – وخاصة أوروبا "القديمة" – نفسه أمام خطر محدق. فقد أصبح وقود الطائرات ( Jet A-1 )، الذي كان يُعتبر في السابق أمرًا مفروغًا منه كالهواء، رمزًا حيًا للانتحار الصناعي المخطط له. فبين القوانين البيئية الصارمة، وعمليات التكرير التي تتجه شرقًا، ووهم الوقود الحيوي، لا يقتصر الخطر على دفع أسعار باهظة فحسب، بل يتعداه إلى مواجهة خزانات فارغة في اللحظة التي تقرر فيها الجغرافيا السياسية تقديم الفاتورة.
الهجرة الكبرى للتنقية: بكين تتفوق على واشنطن
لعقود طويلة، كان التحكم في قطاع التكرير مؤشراً على القوة الصناعية. ففي عام 2000، سيطرت الولايات المتحدة وأوروبا واليابان على ما يقارب نصف الطاقة الإنتاجية العالمية. أما اليوم، فقد تحول مركز الثقل بشكل حتمي نحو آسيا والشرق الأوسط.
كان عام 2023 عام التجاوز التاريخي: فقد بلغت الطاقة الإنتاجية الاسمية للصين 18.48 مليون برميل يوميًا ، متجاوزةً بذلك الطاقة الإنتاجية للولايات المتحدة البالغة 18.42 مليون برميل يوميًا. ورغم أن المصانع الأمريكية لا تزال أكثر كفاءة وتعقيدًا (بفضل الاستخدام المكثف لمصافي ساحل الخليج)، إلا أن الإشارة واضحة: فطاقة إنتاج الوقود تتماشى مع نمو الأسواق الناشئة والإرادة السياسية لبكين لتصبح مركزًا عالميًا.
إليكم كيفية توزيع قوة تحويل النفط الخام اليوم (بحلول عام 2025):
| موضع | قرية | الحصة العالمية (%) | ملاحظات هيكلية |
| 1 | الصين | حوالي 17.8% | استراتيجية الدولة: مجمعات البتروكيماويات الضخمة وضوابط حصص التصدير. |
| 2 | الولايات المتحدة | ~18.8% (فعال) | تعقيد كبير، لكن الخدمات اللوجستية الداخلية تعاني من إعاقة بسبب القوانين القديمة (قانون جونز). |
| 3 | الهند | حوالي 6.8% | مصفاة النفط الجديدة في العالم، والمتخصصة في معالجة النفط الخام الثقيل. |
| 4 | روسيا | حوالي 6.0% | قدرات قوية، لكنها معزولة تقنياً عن العقوبات الغربية. |
| 5 | المملكة العربية السعودية | حوالي 3.4% | التحول من مُصدِّر للنفط الخام إلى عملاق في مجال المنتجات النهائية. |
لذا، من غير الصحيح القول بأنه بمجرد نفاد وقود الطائرات من الخليج العربي، لن يكون هناك المزيد: فشركات أخرى تنتجه، وبكميات وفيرة. المشكلة ليست في من ينتجه، بل في من توقف عن إنتاجه.
التحفة الأوروبية: نظام تداول الانبعاثات، وبخار الوقود المستدام، وإغلاق المصافي
في هذا السياق، تبرز أوروبا بغيابها، أو بالأحرى بتراجعها الاستراتيجي. فقد جعل نظام ضريبة الكربون ( نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات ) واللوائح البيئية الصارمة من تكرير النفط في القارة العجوز نشاطًا خيريًا بدلًا من كونه نشاطًا اقتصاديًا. وتُعدّ تكاليف الامتثال باهظة لدرجة أنها تدفع الشركات الكبرى إلى الإغلاق أو تغيير مسارها.
بحلول عام 2025، ستتوقف مصانع تاريخية مثل غرانجماوث في المملكة المتحدة وويسلينغ في ألمانيا عن العمل أو ستتحول إلى إنتاج الوقود الحيوي. والنتيجة؟ عجز هيكلي في وقود الطائرات يُكبّل أوروبا لوجستيًا. في محاولة لتبرير موقفها (وتحقيق أهداف المناخ)، تُركز بروكسل بشكل كامل على وقود الطيران المستدام . لسوء الحظ، لا يزال إنتاج هذا الوقود يُمثل نسبة ضئيلة من الطلب، وهو باهظ الثمن للغاية، ويعتمد على مواد خام غالبًا ما تُستورد من نفس الجهات التي نحاول تجنبها. إنها مفارقة الرغبة في الطيران "الأخضر" دون امتلاك المصانع اللازمة لإنتاج الوقود "الأسود".
"الغسالة" الهندية والواقعية الجيوسياسية
بينما تفرض أوروبا قيودًا أخلاقية على نفسها، ينشغل باقي العالم بلعب الشطرنج. وقد أصبحت الهند مثالًا حيًا على المراجحة الجيوسياسية لما بعد عام 2022. فبفضل العقوبات المفروضة على النفط الخام الروسي، تشتري نيودلهي النفط من موسكو بأسعار مخفضة، وتكرره في مصانعها المتطورة (مثل جامناجار)، ثم تعيد بيعه على شكل وقود طائرات ووقود الديزل الأوروبي، تحديدًا إلى أوروبا.
في عام 2023 ، ارتفعت صادرات المشتقات النفطية الهندية إلى أوروبا من 205 إلى 315 ألف برميل يوميًا . وبذلك، تُحلّق الطائرات الأوروبية على متن طائرات تحمل نفطًا روسيًا مُعالَجًا في الهند ومُصدّقًا عليه وفقًا للمعايير الغربية. إنها عملية ضخمة ومكلفة من حيث النقل واللوجستيات (طن-ميل)، تُثري مصافي التكرير الهندية وتجعل من "استقلالنا" في مجال الطاقة موضع سخرية في الأوساط الأكاديمية.
من يستخدم وقود الطائرات؟
إذا كان هؤلاء هم المنتجون، فمن هم المستهلكون؟ الجدول التالي، المستند إلى بيانات الاستهلاك اليومي للفترة 2022-2023، يعطينا فكرة، موضحًا كيف يوجد تناقض، ولكن قبل كل شيء على حساب أوروبا (بيانات إدارة معلومات الطاقة والمراجعة الإحصائية للطاقة العالمية للفترة 2022-2023).
| موضع | قرية | الاستهلاك المُقدّر (كيلوبايت/يوم) | ملف الطلب والسياق الاقتصادي الكلي |
| 1 | الولايات المتحدة | 1653 كيلوبت في الثانية (2023) |
الشركة الرائدة عالميًا. يُهيمن الطيران المدني التجاري على السوق المحلية بنسبة 85% تقريبًا، مع نسبة متبقية من الطيران العام (8%) والطيران العسكري (7%). ونظرًا لاتساع رقعة البلاد، تُعدّ الرحلات الجوية الداخلية ضرورية ولا غنى عنها عن النقل البري. |
| 2 | الصين | 828 كيلوبايت/يوم (2023) |
السوق الأكثر تقلباً. انتعش بنسبة 74% في عام 2023 بعد رفع قيود الجائحة. ويُعزى هذا الانتعاش الهيكلي إلى التوسع الحضري السريع ونمو الطبقة المتوسطة، على الرغم من أن الاقتصاد ككل يُظهر بوادر تباطؤ. |
| 3 | اليابان | 216 كيلوبايت/يوم (2023) |
على الرغم من انخفاض عدد السكان وامتلاك شبكة سكك حديدية فائقة السرعة واسعة النطاق، لا تزال اليابان مركزًا حيويًا للطرق الجوية الآسيوية وعبر المحيط الهادئ. |
| 4 | روسيا | 212 كيلوبايت/يوم (2022/2023) |
يتم دعم الاستهلاك بشكل مصطنع من خلال الاتساع الجغرافي للاتحاد وإغلاق المجال الجوي الأوروبي، مما يجبر الرحلات الجوية الداخلية أو الطرق الأطول بكثير على الوصول إلى آسيا والشرق الأوسط. |
| 5 | المملكة المتحدة | 208 كيلوبايت/يوم (2022) |
يُعدّ مطار هيثرو مركزاً رئيسياً للنقل بين أمريكا الشمالية وأوروبا وآسيا. إلا أن الطلب البريطاني عليه يتأثر بالضعف الاقتصادي الكلي الذي أعقب خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، فضلاً عن الضغوط البيئية. |
| 6 | ألمانيا | 195 كيلوبايت/يوم (2022) |
ترتبط هذه الشركة ارتباطًا وثيقًا بالخدمات اللوجستية العالمية للشحن (على سبيل المثال، مركز شحن DHL في لايبزيغ ومركز شحن لوفتهانزا في فرانكفورت). وقد تأثرت بانكماش قطاع التصنيع. |
| 7 | الإمارات العربية المتحدة | 169 كيلوبايت/يوم (2022) |
نموذج المحور البحت ("الرابط الفائق"). لا يرتبط الاستهلاك بالتركيبة السكانية المحلية، بل بالنقل العابر للقارات الذي تشغله شركات الطيران المملوكة للدولة (طيران الإمارات، الاتحاد للطيران) بين الشرق والغرب. |
| 8 | سنغافورة | 146 كيلوبايت/يوم (2022) |
ينطبق النموذج نفسه على الإمارات العربية المتحدة. يُعدّ مطار شانغي شريان الحياة في جنوب شرق آسيا، حيث يتميز باستهلاك فردي مرتفع للغاية، مدفوع بالكامل بالرحلات الدولية. |
| 9 | فرنسا | 142 كيلوبايت/يوم (2022) |
كان الاستهلاك قوياً تاريخياً، ولكنه يخضع للوائح الأخيرة التي تحظر الرحلات الجوية الداخلية القصيرة إذا تم تغطيتها بقطارات عالية السرعة في أقل من ساعتين ونصف، مما يشكل سابقة لخفض الطلب الطوعي في أوروبا. |
| 10 | الهند | 133 كيلوبايت/يوم (2022) |
تُعد معدلات النمو من بين الأعلى في العالم، مدعومة بتوسع التركيبة السكانية وطلبات قياسية لآلاف الطائرات الجديدة من شركات طيران مثل إنديغو والخطوط الجوية الهندية. |
| 11 | كندا | 128 كيلوبايت/يوم (2022) |
يرتبط الاستهلاك بتوسع النطاق الجغرافي والتكامل الاقتصادي الواسع النطاق عبر الحدود مع الولايات المتحدة. |
| 12 | كوريا الجنوبية | 136 كيلوبايت/يوم (2023) |
ارتفاع حركة السياحة نحو شرق آسيا وميل قوي لصادرات الطيران لصناعة التكنولوجيا المتقدمة (أشباه الموصلات). |
نقاط الضعف اللوجستية: القنوات المغلقة والخزانات الفارغة
لا يقتصر الاعتماد على الاستيراد على كونه مسألة تكلفة فحسب، بل هو مسألة أمنية أيضاً. وقد أظهر عام 2024 مدى هشاشة النظام.
- البحر الأحمر: أجبرت هجمات الحوثيين ناقلات الوقود التي تحمل وقود الطائرات من الشرق الأوسط على الالتفاف حول أفريقيا. والنتيجة: تأخيرات لمدة أسبوعين وارتفاع حاد في أسعار الشحن.
- قناة بنما: أدى جفاف غير مسبوق إلى انخفاض حركة النقل، مما حال دون وصول الفائض من ساحل الخليج إلى المحيط الهادئ.
إذا تمكنت أحداث جزئية نسبياً من وضع السوق في مأزق في عامي 2023-2024، فيمكننا أن نتخيل ما يحدث الآن.
أسعار خارجة عن السيطرة
في الواقع، أسعار وقود الطائرات ترتفع بشكل صاروخي، كما يشير موقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) بوضوح.
بشكل عام، وصلت أسعار الوقود إلى خمسة أضعاف ما كانت عليه في عام 2000، ولكن الأهم من ذلك كله، أنها تضاعفت عملياً مقارنة بالأسبوع الأخير من شهر فبراير، كما نرى في الجدول التالي:
أسعار الوقود، وفقًا لبيانات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، من 27 فبراير إلى 27 مارس
يُظهر الرسم البياني أدناه اتجاه الأسعار، حيث ترتبط ذروتها بالأزمة في الشرق الأوسط. نلاحظ أن الذروة قد تم بلوغها، والآن يُنذر تراجع الطلب باستقرار الأسعار، إن لم يكن انخفاضها.
لا يمكن شراء السيادة في السوق
لا يُعدّ وقود الطائرات بديلاً قصير الأجل. فكثافة الطاقة اللازمة لتشغيل طائرة تجارية لا يُمكن تحقيقها باستخدام البطاريات، ولا (في الوقت الراهن) باستخدام الهيدروجين. وقد اختارت أوروبا مسار التراجع الصناعي المُريح، مُفوّضةً إنتاج هذا الأصل الاستراتيجي إلى أنظمة استبدادية أو منافسين نظاميين، مُقتنعةً بأنّ لائحةً كُتبت في بروكسل كافية لضمان الإمدادات.
إذا لم نتراجع عن موقفنا بشأن حماية طاقة التكرير المحلية ونخفف من أعباء التكاليف التنظيمية (نظام تداول الانبعاثات)، سيصبح قطاع الطيران الأوروبي سلعة فاخرة للغاية، تعتمد على سلاسل إمداد طويلة وهشة وعرضة للتأثر بالسياسات. قال كينز: "على المدى البعيد، سنموت جميعًا"، ولكن إذا استمر الوضع على ما هو عليه، فإن صناعة الطيران الأوروبية تُخاطر حتى بعدم النجاة من الجائحة.
المقال " الإقلاع إلى اللا مكان: كيف رسخت أوروبا نفسها بين أزمة وقود الطائرات، والوقود المستدام، ونظام تداول الانبعاثات" مأخوذ من موقع Scenari Economici .