تحصل السيارات الكهربائية على حوافز اقتصادية قوية من الحكومة بدافع مكافحة تغير المناخ. لكن هل ستكون هذه الافتراضات صحيحة؟ يؤدي التحول الحقيقي إلى النقل الكهربائي إلى انخفاض حاد في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
كان هذا موضوع منشور مدونة جديد حول مستثمري الموارد الطبيعية Goehring & Rozencwajg (G&R) ، "شركة أبحاث أساسية تركز فقط على الاستثمارات المتعارضة في الموارد الطبيعية مع فريق يتمتع بخبرة تزيد عن 30 عامًا في الموارد."
أصدرت الشركة ، التي تأسست في عام 2015 ، هذا الأسبوع منشورًا على مدونة بعنوان "استكشاف البصمة الكربونية لمركبات الليثيوم أيون الكهربائية" ، حيث تتساءل عن محرك احتراق داخلي سابق لمحرك الاحتراق الداخلي. EV (السيارة الكهربائية) التي تديرها صحيفة وول ستريت جورنال ، ونقلاً عن عمل جيفريز ، يجادل بأنه قد يكون هناك "لا يوجد انخفاض في إنتاج ثاني أكسيد الكربون" في بعض المقارنات بين الاحتراق الكهربائي والاحتراق الداخلي.
تحليلهم " تفاصيل الكمية الهائلة من الطاقة (وبالتالي CO2) اللازمة لإنتاج بطارية ليثيوم أيون ". نظرًا لأن السيارة الكهربائية النموذجية تكون في المتوسط أثقل بنسبة 50٪ من محرك احتراق داخلي مماثل ، فقد وجد التحليل أن " الكربون المضمن" في السيارة الكهربائية (أي عندما تغادر المصنع) يزيد بنسبة 20-50٪ عن محرك الاحتراق الداخلي. محرك الاحتراق .
ويشير التقرير إلى:
يشير تحليلنا إلى أن بطارية الليثيوم أيون الحديثة يبلغ مداها حوالي 135000 ميل قبل أن تتحلل إلى درجة أن تصبح غير صالحة للاستعمال. يحتوي النطاق الموسع Tesla Model 3 على بطارية 82 كيلو واط في الساعة ويستهلك حوالي 29 كيلو واط في الساعة لكل 100 ميل. بافتراض أن كل دورة شحن تتمتع بكفاءة تبلغ 95٪ ذهابًا وإيابًا ويمكن للبطارية أن تصل إلى 500 دورة قبل أن تبدأ في التدهور ، فإننا نستنتج أن الطراز 3 يمكنه السفر 134،310 ميلًا قبل أن يفقد النطاق بشكل كبير.
بالمناسبة ، يغطي ضمان Tesla's Model 3 البطارية لمدة تقل عن ثماني سنوات أو 120000 ميل ولا ينطبق حتى تتدهور البطارية بنسبة 30 ٪ على الأقل. إذا كان تحليل Jefferies صحيحًا (ونعتقد أنه كذلك) ، فإن السيارة الكهربائية ستحقق التكافؤ في البصمة الكربونية مع مركبة الاحتراق الداخلي تمامًا كما تتطلب بطاريتها الاستبدال. ستكون هذه خيبة أمل كبيرة لأولئك الذين يعتقدون أن اعتماد السيارات الكهربائية سيكون له تأثير كبير على تقليل ثاني أكسيد الكربون.
ينتقد منشور المدونة بعد ذلك تحليل WSJ الذي خلص إلى أن الأمر سيستغرق 20000 ميل فقط "لكسر التعادل" مع محرك الاحتراق الداخلي:
أولاً ، قارن بين Tesla Model 3 (سيدان) مع Toyota Rav4 (SUV). إن سيارة هوندا سيفيك ذات المستوى المبتدئ ، والتي نعتقد أنها أكثر ملاءمة للمقارنة ، من شأنها تحسين كفاءة استهلاك الوقود في محرك الاحتراق بنسبة 20٪. بعد ذلك ، بعد الرجوع إلى الملاحظات ، تفترض مقالة وول ستريت جورنال 80 كجم من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل بطارية. يبدو أن هذا التقدير يأتي من تقرير وكالة الطاقة السويدية لعام 2019 الذي خفضوا فيه كثافة الكربون بمقدار النصف عن العام السابق.
كان الدافع وراء خفض تقديراتهم هو استخدام " ما يقرب من 100٪ من الطاقة الخالية من الكربون [...] وهي ليست شائعة بعد ، ولكن من المحتمل أن تكون في المستقبل". لذلك ، فإن حساب استخدام الكربون في بناء بطاريات الليثيوم التي تصنعها صحيفة وول ستريت جورنال وتتبعها وسائل الإعلام السائدة ، يستند إلى افتراض خاطئ ومتفائل للغاية ، أي أن مصادر الطاقة الأحفورية لا تستخدم في صنع البطاريات .
يقول G&R: "في حين أن بيانات وول ستريت جورنال دقيقة ، فإننا نعتقد أن معظم المستثمرين لا يزالون لا يقدرون مدى ضآلة مدخرات الكربون المحتملة من المركبات الكهربائية الليثيوم".
يختتم المنشور ببعض "الحقائق غير المريحة": إذا تم إجراء تحليل عالمي باستخدام البيانات التي وضعها جيفريز ، بدلاً من تلك المستخدمة في تحليل وول ستريت جورنال ، "سيكون الفرق ضئيلاً - لن يكون هناك انخفاض في ثاني أكسيد الكربون إنتاج. "
في النهاية ، يكمن الخطر في أن المعركة المريبة بالفعل ضد ثاني أكسيد الكربون تستند إلى افتراضات خاطئة تجعل العملية مجرد وهم مكلف.
بفضل قناة Telegram الخاصة بنا ، يمكنك البقاء على اطلاع دائم بنشر مقالات جديدة من السيناريوهات الاقتصادية.
مقال الحقيقة الصعبة: توفير ثاني أكسيد الكربون عن طريق التحول إلى السيارات الكهربائية ضئيل للغاية يأتي من ScenariEconomici.it .